RFF s'inquiète pour l'entretien du réseau ferré français

Réseau ferré de France (RFF) lance un cri d'alarme sur la situation des voies ferrées françaises qui pourraient être en partie abandonnées faute de crédits pour assurer leur maintenance.
"Le financement du renouvellement du réseau n'est pas assuré sur le long terme, y compris celui emprunté par les TGV", s'inquiète Alain Sauvant, directeur de la stratégie de RFF, le gestionnaire public des voies ferrées françaises.

Si les lignes à grande vitesse parcourues à 300 ou 320 km/h ne sont pas concernées, RFF s'inquiète pour l'état des lignes classiques empruntées par les TGV pour atteindre leur destination finale: "on risque de ne plus avoir un réseau en état pour accueillir les trains", souligne-t-il.

Ce constat est évidemment valable pour le reste du réseau.

Explication: alors que le "coût complet" du réseau ferré - qui comprend l'entretien des voies et leur renouvellement quand elles sont vraiment trop usées - est estimé à environ 6,5 milliards d'euros par an, les revenus de RFF ne couvrent que 83% de cette somme.

 
Grâce à une augmentation des péages - les droits de passage que paient les compagnies pour faire passer leurs trains -, le coût de l'entretien courant est désormais couvert. Mais il n'en va pas de même pour le renouvellement, si bien qu'une bonne partie du réseau est menacé d'obsolescence à plus ou moins long terme.

Avec le soutien de l'Etat et de certaines régions, des plans de remise à niveau des voies ferrées ont bien été mis en oeuvre, si bien que le rythme a doublé à environ 2.000 km de voies refaites tous les ans (sur 53.000 km de voies), mais cela ne devrait pas suffire pour sauver une partie du réseau qui est déjà proche du délabrement, avec ses ponts centenaires ou ses aiguillages d'avant-guerre.

Et les trains sont souvent ralentis, parce que la ligne n'en peut plus.

Que faire, alors ? RFF a essentiellement deux sources de revenus: les recettes des péages, qui devraient continuer à progresser au grand dam de la SNCF, et les subventions publiques. Or, dans ce dernier cas, l'Etat vient de réduire son aide au motif que les péages augmentaient...

Le groupe public doit aussi rechercher des gains de productivité, pointe sa directrice générale adjointe Véronique Wallon. Mais il n'a pas les coudées franches, puisqu'il est tenu de sous-traiter la quasi-totalité de la maintenance du réseau à la SNCF (qui elle aussi, se plaint de perdre de l'argent sur cette activité).

"L'entretien coûte de plus en plus cher", regrette-t-elle, notant que l'"inflation ferroviaire" est nettement supérieure à la hausse des prix à la consommation.

"Tout cela ne veut pas dire qu'on ne fait pas ce qu'il faut pour entretenir le réseau. A court terme, la vie continue", rassure Hubert du Mesnil, le président de RFF.

"Mais si dans les cinq ans qui viennent, on n'a pas atteint les 100% de nos coûts complets, on aura peut-être, d'ici 2020, environ 20% du réseau en difficulté", prévient-il.

Du coup, les regards se portent évidemment vers les "petites lignes", celles qui ne voient passer que quelques trains par jour. Et il y en a beaucoup, puisque la moitié du réseau ferré français - long d'un peu plus de 29.000 km de lignes - ne voit passer que 10% des trains.

Parmi ces lignes "peu circulées", il faudra notamment en rénover 4.000 km après 2015.

"Ce n'est pas à nous de dire qu'il faut fermer des lignes. Il faut que l'Etat nous dise quelle est la consistance du réseau qu'il veut", souligne Hubert du Mesnil.

Et le patron de RFF de conclure: "en France, on aime beaucoup les grands projets. Les projets que nous préférons, c'est la modernisation du réseau. Et ce que nous aimerions, c'est qu'il y ait davantage de trains!".

Presse Océan du 14/11/2010

SNCF. Inquiétude à la suite de la réduction du trafic entre les deux métropoles

« Nantes-Bordeaux menacé »

Des usagers du train redoutent que la liaison directe entre les deux villes soit à terme supprimée.

Ils sont remontés ces défenseurs du chemin de fer et leurs jugements claquent telle une sentence : « En l’état, la liaison directe Nantes-Bordeaux prend la direction d’une voie de garage »assène Gérard Gautier, représentant nantais de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Rapide historique : « Au début des années 2000, on comptait au moins cinq allers-retours chaque jour. Désormais, il n’y a plus que trois rotations en semaine, quatre au mieux le vendredi et le dimanche. Et encore, on a dû sortir les griffes pour éviter de tomber plus bas. » L’offre actuelle relève « du sous-développement » et est jugée « indigne ». « La SNCF dit réduire ses services parce que les passagers ne sont pas au rendez-vous. Mais ce n’est pas avec trois trains que l’on fidélise une clientèle. »

La bataille du rail est engagée. L’association pour la promotion de la voie ferrée Nantes-La Rochelle-Bordeaux vient d’être créée. « Le risque, c’est que la SNCF laisse courir la situation en attendant la mise en place du TGV Atlantique reliant Bordeaux à Tours, note Jean-Bernard Lugadet, secrétaire de la structure. Évidemment, le prix du billet serait plus élevé. Notre objectifs est de prendre les devants et de s’opposer à une telle évolution »

Locos diesel en fin de vie

Même si la SNCF présente une analyse moins pessimiste (lire ci-dessous), les signaux sont au rouge selon l’association. « Le tronçon Luçon-La Rochelle est en mauvais état et aucun programme de modernisation n’est prévu, énumère Jean-Bernard Lugadet. Sur cette portion, le train circule entre 90km/ et 110 km/h. alors que le reste du temps, il peut atteindre 140km/h. Les locomotives diesel sont également en fin de vie. »

Gérard Gautier enfonce le clou : »En 1973, le Nantes-Bordeaux le plus rapide mettait 3h47 contre une durée de 4h aujourd’hui. Ce n’est pas une régression ça ? ».

Yan.gauchard@presse-ocean.com                                                                        Yan Gauchard

Situation gelée durant trois ans

Statu quo. La SNCF réfute toute menace immédiate sur la ligne Nantes-Bordeaux. Le 4 novembre, le président de la République Nicolas Sarkozy a annoncé que l’État débloquerait, à partir du 1^er janvier 2011, une enveloppe de 300 millions d’euros pour pérenniser et moderniser les quarante lignes de train interrégionaux. Le chef de l’État a également promis le versement d’une subvention exceptionnelle de 210 millions d’euros à la SNCF »pour qu’aucune des quarante lignes ne soient fermée ». La ligne Nantes-Bordeaux fait partie de ce plan. Est également concerné le train Corail de nuit Nantes-Nice, pour lequel les usagers nourrissent de grandes craintes du fait de sa fréquence « irrégulière » « Grâce à la convention signée avec l’État, la situation est gelée durant trois ans, indique la SNCF. Les usagers ont donc l’assurance que les liaisons Intercités évoquées  dans ce plan seront maintenues. » Pas question pour autant de se bercer d’illusions : sauf miracle, le renforcement de l’offre sur ces lignes ne sera évidemment pas à l’ordre du jour. « En ce domaine, ce sera à l’État de trancher, selon les besoins évalué » indique-t-on du côté de la SNCF.

Source l'article La Roche sur Yon . maville

Bus en retard ou bondés ne devraient plutôt être qu'un lointain souvenir promet RATP Dev.Le transporteur de l'agglomération yonnaise vient de revoir ses horaires et d'étoffer sa flotte.

Le 4 novembre, les ratés de la rentrée ne seront plus qu'un mauvais souvenir. Finis les bus qui n'arrivent pas à l'heure ou ceux qui sont tellement bondés que le chauffeur ne peut pas s'arrêter pour prendre des passagers supplémentaires. Terminés les commentaires acides et parfois dé-sabusés d'usagers en colère. « C'est vrai que des personnes âgées, des gens sans emplois et beaucoup de jeunes, se plaignent », constate, en le déplorant, Agnès Paty, délégué syndicale CFDT. Après le cafouillage de ce début d'année, RATP Dev devrait reprendre sa marche en avant.

Le délégataire a en effet profité des vacances pour rectifier le tir. Comment ? « D'abord en investissant dans deux nouveaux bus, poursuit Alain Marhic, directeur de RATP Dev, qui permettront d'augmenter le nombre de passages, en particulier sur les lignes 4 et 5, les plus fréquentées mais aussi celles qui rencontraient le plus de difficultés. » Quatre nouveaux chauffeurs sont également en cours de recrutement. Un gros investissement, sur lequel, d'ailleurs, l'entreprise se montre plutôt discrète, estimant qu'il ne fait là que respecter le cahier des charges fixé par La Roche Agglomération.

Se caler sur les établissements scolaires

Pour repartir du bon pied après les « dérapages » de la rentrée, RATP Dev mise aussi beaucoup sur ses nouvelles grilles d'horaires, en cours de réactualisation, pour reconquérir ses clients, en particulier les plus jeunes. Un gros boulot, qui rend partiellement caducs les anciens horaires. « On a revu tous nos horaires en fonction des entrées et sorties des élèves », indique Alain Marhic

Un travail de dentellière, « avec trois pics de fréquentation à prendre en considération : le matin, entre 7 h 30 et 8 h 30, mais aussi la fin d'après-midi, entre 17 h et 18 h, et aussi la pause déjeuner, entre midi et 14 h ».

Trois tranches horaires qui correspondent à un afflux de clients. Un travail qui, selon lui, se complexifie encore avec la présence d'une quinzaine d'établissements sur certaines lignes, la 7 en particulier. Mais aux yeux de RATP Dev, tout ne va pas si mal au royaume du transport en commun.

Et si les lignes 4 et 5 ont posé des problèmes, elles ne doivent pas masquer de vraies réussites, « en particulier le succès des lignes régulières dans les communes de la première couronne, Dompierre-sur-Yon, Aubigny, Mouilleron-le-Captif et Venansault ». Le système Impuls'Yon plus, qui fonctionne à la demande avec les autres communes du territoire de l'agglomération, « donne lui aussi de bons résultats et monte en puissance », se réjouit encore Alain Marhic.

Philippe ECALLE.

Ouest-France

Sud Ouest le 8 octobre 2010 07h50 | Par David briand

Une nouvelle association s'inquiète de l'avenir de la ligne SNCF Nantes-Bordeaux

Entourant la présidente nantaise de l'association, à Saintes, le Girondin Jacques Ottaviani et le Saintais Benoît Groussin montrent leur volonté d'entendre siffler les trains.photo David briand

La scène se passe à la gare de Rochefort, le lundi 13 septembre, à 6 h 45. Une jeune fille attend le passage du train de nuit Nice-Nantes qui doit l'emmener à Luçon. Une heure et quart de voyage pour arriver dans la sous-préfecture vendéenne, où elle suit ses études.

Seulement, à la différence du lundi précédent, les rails sont restés déserts. Le train suivant, prévu à 12 h 30, accusait une heure et demie de retard. Arrivée à bon à bon port à Luçon après 15 heures, la jeune fille rentre désormais le dimanche.

La fin des trains de nuit ?

Les membres de la Fnaut et des Afac (1) des régions Aquitaine, Poitou-Charentes et Pays de la Loire s'attendent à recevoir du courrier relatant d'autres mésaventures de ce genre. Ils viennent de créer une nouvelle association, dénommée APNB (Association pour la promotion de la ligne Nantes-La Rochelle-Bordeaux).

« Nous menons un combat offensif devant le délabrement de cette ligne reliant deux grandes agglomérations françaises et traversant des départements en essor démographique », assure le vice-président saintais, Benoît Groussin.

Une situation qui va empirer, selon eux, avec la disparition - qu'ils annoncent pour la mi-décembre - des trains de nuit Nice-Nantes circulant les nuits du vendredi au samedi et du dimanche au lundi. « Rien n'est acté », dément Jean-Louis Pech, à la communication régionale de la SNCF.

L'association réclame également le rétablissement d'un quatrième train corail assurant un aller-retour quotidien, supprimé en 2004 « en raison de sa faible fréquentation, car il partait tôt », précise M. Pech.

« Nous voulons un départ en début de matinée, pour arriver avant midi », revendique le président girondin, Jacques Ottaviani. « Rendez-vous compte, au départ de Bordeaux, on ne peut pas arriver à Nantes avant 14 h 35… Et 14 h 19 dans l'autre sens. Difficile d'effectuer un aller-retour dans la journée », reprend-il.

2 millions de voyageurs

En sensibilisant aussi les conseils régionaux qui ont en charge les TER, l'APNB affiche comme ambitieux objectif d'arriver à un train toutes les deux heures entre les deux capitales régionales. Elle compte, parallèlement, faire entendre sa voix dans les négociations qui se sont ouvertes entre la SNCF et l'État, appelé à subventionner ces liaisons interrégionales déficitaires. À ce sujet, la SNCF ne communique pas sur la dette de la portion Bordeaux-Nantes, empruntée annuellement par 2 millions de voyageurs.

L'état des voies inquiète pareillement l'APNB, particulièrement entre La Rochelle et La Roche-sur-Yon. « La dernière amélioration date de 1973 », remarque un membre de l'association qui précise que, cette année-là, il fallait 3 h 47 pour relier les deux villes. Contre 4 h 04 aujourd'hui, à une moyenne commerciale de 94 km/h.

« On ne laisse pas tomber les intercités », réfute Jean-Louis Pech, en citant les travaux « débutés voilà un an » et menés progressivement sur les voitures. « Il ne s'agit pas de coups de peinture mais de réaménagement des espaces : accessibilité pour les handicapés, séparation des toilettes hommes et femmes, instauration de prises électriques en 1re et en 2de classe. »

(1) Fédération nationale des associations d'usagers des transports et Association française des amis des chemins de fer. Contact de l'APNB : afac.aquitaine@orange.fr ou 8 rue d'Auvours, 44000 Nantes.

Article du journal Ouest France du mardi 21 septembre 2010

La place Napoléon, entre 7 h et 8 h du matin, est un endroit stratégique pour tous les élèves yonnais.Depuis la mise en place du nouveau réseau de bus, c'est aussi un lieu de grogne.

Le jour ne s'est pas encore levé mais les premiers MP3 et téléphones portables font leur apparition aux arrêts de bus. Des accessoires visiblement aussi importants que la carte de bus, en cette heure matinale. Mais tous ces jeunes usagers partagent un autre point commun : depuis trois semaines, ils sont devenus des experts du nouveau réseau Impulsyon. Et suivant les lignes, le verdict est mitigé.

Les retards

C'est une des récriminations majeures. D'arrêts en arrêts, beaucoup d'usagers, élèves comme travailleurs, soulignent le manque de précision des bus. "Le soir, soit il est en retard, soit il passe deux minutes en avance", soupire Aurélie. Louise, élève en 1^re au lycée De-Lattre, teste pour la première année les bus yonnais : "Je trouve que par rapport à Nantes, il y en a peu et ils sont souvent en retard", regrette-t-elle. Idem pour Sandrine, habituée à jongler entre les lignes, qui constate surtout des problèmes "sur la ligne 4".

Les bus bondés

C'est l'autre sujet de mécontentement majeur. Les élèves, qui partent de la place Napoléon, trouvent toujours de la place. Mais ils ont aussi le loisir d'observer ce qui se passe ensuite. C'est le cas d'Antoine, élève en seconde au lycée Branly qui, chaque matin, passe de la ligne 6 à la ligne 7 pour aller au lycée.

"À 7 h 25, ça va, il y a peu de monde. Mais à 7 h 45, c'est blindé. Tout le monde ne peut pas monter dans le bus, pas mal de gens se plaignent". Le problème est épineux, car la même ligne dessert le lycée Branly et le lycée Pierre-Mendès-France. Pourtant, au final, "il n'y a pas forcément d'élèves en retard. J'imagine que les gens s'organisent."

Sur notre site internet, Laurence explique ainsi avoir dû retourner chez elle "pour prendre ma voiture pour déposer ma fille au collège" un jour où le bus n'a pas pu accueillir tous les usagers.

Les incohérences

Mégane est étudiante à la fac, sur le site de la Courtaisière. Elle pointe une incohérence... curieuse. "J'habite à la résidence universitaire de la Simbrandière. Auparavant, le bus allait directement à la fac. Plus maintenant, il faut passer par la place Napoléon. Je perds un quart d'heure à chaque fois", explique la jeune fille, qui conserve néanmoins le sourire.

C'est moins le cas de Paul, condamné à être en retard tous les matins. "Quand je prends le bus à 7 h 40, j'arrive au lycée à 8 h 10. Mais les cours débutent à 8 h 05." Pourquoi, alors, ne prend-il pas le bus précédent ? "Je ne peux pas, mon train arrive à la gare à 7 h 10 et le bus place Napoléon est à 7 h 18."

Les heureux

Certains usagers se disent aussi satisfaits du nouveau réseau. Si, ce lundi matin, ils sont un peu moins nombreux que les autres, Rebecca reconnaît qu'elle a "réussi à s'adapter. J'ai trouvé mes nouveaux chemins, ça va." Idem pour Sébastien, pour qui ça roule "sur la ligne 2 pour aller au collège Richelieu". De même, Manon n'a pas rencontré de souci sur les lignes 1 et 3.

Marylise KERJOUAN.

Ouest-France