Les membres du bureau d’APNB (Association pour la Promotion de la ligne ferroviaire Nantes -La Rochelle
-Bordeaux) ont rencontré RFF le 26.10.2011 à La Roche sur Yon ayant en sujet : l’étude présentée le 5 mai 2011 à La Rochelle.
RFF indique que l'étude est dans sa phase préliminaire de diagnostic d'opportunité et de pertinence d’aménagement et développement de la ligne, phase qui devra logiquement être suivie d’une étude
d'avant-projet suivant les décisions des partenaires. A l'heure actuelle, l'étude multi-parties (commandée et cofinancée par les 11 partenaires institutionnels) a permis de recueillir les avis
des DREAL, des Conseils Régionaux, des CRCI, des DDTER des régions concernées, des CG 85 et 17, les l'Agglomérations desservies par la ligne, de la SNCF et de RFF.
APNB regrette que les usagers n'aient pas été consultés, par l'intermédiaire des associations et demande que ce soit le cas dans la poursuite de l'étude.
D'après RFF, il ressort principalement de ces consultations :
- À ce jour, La Rochelle exprime des besoins de liaison vers le Sud.
- Les ports ne sont pas intéressés par des dessertes de fret ferroviaire.
Par ailleurs, sur la base de l'étude diagnostic, l'État (par la voix des DREAL), n'est pas convaincu de la nécessité d'augmenter l'offre Intercités.
Le représentant de RFF précise :
- que la fonction de cabotage des trains Bordeaux-Nantes a été probablement sous-évaluée. Que RFF n'a pu bénéficier des données commerciales voyageurs origine – destination SNCF lors de l'étude)
- qu'effectivement certains travaux nécessaires au développement de l’axe présentés dans l’étude auront entre-temps été exécutés ou seront décidés (financés) dans les territoires (CPER) et ne
devront pas être pris en compte dans le chiffrage des besoins de l’axe.
- concernant le terminus en gare de Marans : RFF reconnait que l'estimation du coût parait surévaluée.
RFF confirme que les 100 km entre la Roche-sur-Yon et La Rochelle sont dans un état très préoccupant, et il est fort possible que la pose de ralentissements supplémentaires sur cette partie de
ligne, soit nécessaire très prochainement. Il est également évident que la pose de tels ralentissements nuisent à la pertinence de la ligne et qu’un temps de parcours rendu dissuasif pourrait
conduire à la « mort de la ligne ».
RFF annonce déjà pour 2013 au minimum quatre semaines de fermeture complète (5 jours / 7) de la ligne pour des travaux malgré tout limités à de la maintenance courante (essentiellement
remplacements de traverses) afin d’essayer de retarder la pose de ralentissements.
A.P.N.B suggère qu'au lieu de fermer la ligne, 4 circulations/jours circulent à contre voie, étant donné que les croisements de sillons sont rares sur ce secteur avec l'offre actuelle.
RFF annonce que la réparation ou plus probablement le remplacement du pont de
la Bretonnière est phasé et sera financé sur les fonds propres RFF pour une mise en service au plus tôt en 2015. Il ne sera pas forcément à double voie, cela dépendant des conclusions de l'étude
d’exploitation prévues sur la capacité de la ligne.
APNB s'insurge contre cette idée de remplacer le pont par un tablier à voie unique, action que l'on risque de regretter à l'avenir.
Par contre la réalisation des aménagements nécessaires et la rénovation du reste de la ligne impliquera de trouver des cofinanceurs car RFF ne pourra financer seul ce projet.
RFF précise par ailleurs que d'autres investissements importants restent à faire dans la région (ex : Sainte Pazanne/Pornic) et viendraient contraindre les possibilités de financement des
partenaires.
L'une des pistes pourrait être une interpellation de la nouvelle AOT des
TET (l'Etat).
RFF évoque la possibilité de la régénération de la ligne en voie unique, soit totalement, soit partiellement, solution qui d'après RFF n'insulte pas l'avenir. Avant, une étude d'exploitation sera
nécessaire pour ajuster l’infrastructure (sections de double voie et de voie unique possibles), intégrant une analyse des impacts des situations perturbées (retard), ceci en fonction des enjeux
de dessertes déterminées par les partenaires (rendu espéré avant avril 2012 et la période de réserve due aux élections).
L'APNB conteste cette solution. En effet il paraît inadmissible pour deux villes aussi importantes que Nantes et La Rochelle que seul 1 TER et 3 IC circulent par jour et par sens. La région PdL a
pour objectif 8 TER A/R jour (nota en 2012 il y aura 5AR TER + 4 IC entre La Rochelle et Bordeaux) et l'association estime que le nombre des IC devrait monter progressivement à 6AR en JOB.
Dans ces conditions la voie unique impose des contraintes horaires qui ne permettent plus le choix des meilleurs sillons, et risquent de provoquer des retards en cascade en cas d'incident.
RFF fait remarquer que l'étude sera affinée et que les données de potentiel de trafic sont à réévaluer.
RFF
attend entre autre la possibilité d’intégrer des données voyageurs, bloquées à ce jour entre la SNCF et les DREAL.
Par ailleurs, les dessertes fines des gares seront analysées de façon à ce que des nœuds de correspondances soient judicieusement créés afin de profiter de l'effet réseau dû au cadencement à
l’horizon de mise en service des deux LGV (SEA et BPL), en 2016.
En ce qui concerne l'étude de réduction du temps de parcours, RFF considère que c'est une étude de niveau préliminaire qui devra être complétée.
D'après APNB, l'objectif de 3h30 est atteignable sans travaux trop importants et insiste sur le fait que l'étude doit prendre en compte les choix possibles en matériels roulants et le choix d'un
matériel pendulaire ne doit pas être écarté car le coût global par minute gagnée est très probablement favorable au pendulaire, malgré le prix supérieur des rames (gagner 15 mn
supplémentaire en rame classique nécessiterait des travaux de rectification de tracé très important).
Le Président, remercie RFF de sa participation.
