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17 avril 2011 7 17 /04 /avril /2011 18:39
Nantes-Bordeaux

Le Bureau de APNB s’est réuni le 13 avril 11 sur un projet de propositions sur les principaux points.

Ce dossier de projet sera évidemment évolutif en fonction des discussions en cours ou à venir. Il sera présenté à nos adhérents et permettra à notre association d'avoir une position commune sur tous les sujets touchant la ligne.

Notre réunion s’est tenue à La Rochellepoint médian de la ligne.

 

La malveillance sur les voies ferrées et ses conséquences sur le matériel, le personnel, et les voyageurs.

Lors de notre retour l’Intercité en provenance de Nantes venait de heurter un objet entre Luçon et La Rochelle ce qui s’est traduit par un retard « dit indéterminé »

Angoisse pour l’équipe partie en reconnaissance inquiète de savoir ce qui avait été heurté par la locomotive.

L’Intercité en direction de Nantes est parti avec ¾ heure de retard.

 

Sur la voie a été trouvé un vélo et une plaque de béton.

 

La loco qui a heurté la plaque de béton a eu une avarie. Son contrôleur a du assurer la couverture arrière du train. Il a été ensuite très efficace pour demander à tous les voyageurs leur correspondance ce qui a permis de constater le nombre important de voyageurs en correspondance à Saintes et Bordeaux un peu vers toutes les directions. L'effet "réseau" n'est pas qu'une élucubration des amis du rail et lorsqu'on demande de soigner ces correspondances on est en plein dans le vrai.

 

La loco qui a heurté la plaque de béton a pu être réparée sur place et l'Intercité pour Bordeaux est repartir une heure plus tard.

 

La gare de Champ Saint Père (Photo par APNB)

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6 avril 2011 3 06 /04 /avril /2011 16:52

Les services ferroviaires -TGV, Intercités, TER, Transilien -ont connu une véritable crise fin2010, entraînant de graves difficultés pour les voyageurs. Ces dysfonctionnements -trains
supprimés, en retard ou surchargés -n’ont pas disparu : tout en réclamant la mise en oeuvre desolutions de fond, la FNAUT et ses associations demandent des mesures rapides permettantde limiter les désagréments subie par les usagers (liste complète en annexe 1).

 

La gestion des situations perturbées doit être nettement améliorée :
- diffusion plus rapide et plus fiable de l’information nécessaire aux voyageurs ;
- accessibilité du service clientèle de la SNCF par courrier électronique ;
- échange et remboursement plus facile des billets.

 

Des dédommagements financiers doivent être accordés aux abonnés du TGV, des trainsIntercités et du TER par la SNCF ou l’autorité organisatrice ; ils doivent être indexés sur ladurée et la gravité de la perturbation.

La SNCF doit établir des baromètres fiables de ponctualité des trains et désigner un
interlocuteur précis aux usagers de chaque ligne. Des comités de lignes pour les axes TGV
et Intercités doivent être créés sur le modèle des comités TER.

 

La FNAUT demande enfin le gel des hausses tarifaires tant que ces dispositifs n’auront pas
été mis en place.

 

Bien entendu l’essentiel est de tout mettre en œuvre pour restaurer la fiabilité des services ferroviaires. La FNAUT a présenté de nombreuses propositions de fond permettant d’y parvenir (voir annexe 2). Elle demande que des engagements précis soient programmés et rendus publics par la SNCF, RFF, l’Etat et les régions.

Le rail est indispensable à la collectivité au même titre que le transport urbain : les distances domicile-travail se sont allongées, les déplacements automobiles sont devenus plus difficiles et plus coûteux, les employeurs n’admettent plus les retards. Les voyageurs ne peuvent pas accepter une régression de leurs conditions de transport quotidien.

 

Contacts : Jean Sivardière, président de la FNAUT, téléphone 04 76 75 23 31
Jean Lenoir, vice-président, téléphone 01 48 73 84 81

 

Les 12 mesures demandées par la FNAUT et ses associations

Gestion des situations perturbées

 

  • Mesure 1 : diffuser plus rapidement l’information disponible, par tous les moyens de communication utilisés par les voyageurs, et la rendre homogène sur l’ensemble des sources d’information gérées par la SNCF.
  • Mesure 2 : rendre le service clientèle de la SNCF accessible par courrier électronique et non uniquement par courrier postal.
  • Mesure 3 : faciliter l’échange ou le remboursement des billets incluant une réservation en cas de perturbations graves du trafic ferroviaire.Dédommagements financiers suite aux perturbations des services
  • Mesure 4 : adapter les modalités de l’Engagement Horaire Garanti aux abonnés des TGV et des TER. Des indemnisations minimales doivent être prévues.
    Mesure 5 : toute perturbation prolongée des services (travaux, grèves, intempéries, incidents,…) doit donner lieu à un dédommagement proportionné à sa durée et à sa gravité par la SNCF et/ou de l’autorité organisatrice.
  • Prévention des dysfonctionnements
  • Mesure 6 : faire établir et diffuser par la SNCF des baromètres de ponctualité par lignes, voire par trains pour les plus fréquentés, tenant compte des annulations, etdistinguant jours ouvrables et fins de semaine.
  • Mesure 7 : mettre en place à la SNCF des interlocuteurs pour chaque ligne, pouvant être joints rapidement, disposant d’une réelle capacité de réaction technique etcommerciale aux demandes collectives des voyageurs. Mettre en place, sur le mêmemodèle, des interlocuteurs TER au sein des conseils régionaux.
  • Mesure 8 : créer des comités de lignes pour les axes TGV et Intercités ; sur tous lesaxes, inclure systématiquement RFF et les autorités organisatrices.
  • Autres mesures
  • Mesure 9 : développer la vente de tous les trajets sous forme de billets électroniques, dont les titres TER et les réservations des abonnés TGV et Téoz.
  • Mesure 10 : généraliser les accords entre les régions et la SNCF permettant aux abonnés TER d’utiliser les TGV sur leurs parcours terminaux.
  • Mesure 11 : inclure dans la loi sur la continuité du service public les grèves de 59 minutes, qui contribuent à désorganiser les dessertes, notamment TER.
  • Mesure 12 : geler toutes les augmentations tarifaires tant que des réponses précises à ces demandes n’auront pas été fournies.

 

Résumé des solutions de fond proposées par la FNAUT

 

Le rail peut fonctionner de manière efficace et économique pour la collectivité :

 

  • 1 -si la production des services est organisée en fonction des besoins du public ;
    2 -si on lui fait jouer son rôle naturel d’ossature du système de transport ;
    3 -et s’il dispose d’un réseau modernisé et sans points d’engorgement.
    La SNCF est responsable d’environ 50% des dysfonctionnements observés, 25% étant dus à l’état des infrastructures et 25% aux perturbations sociétales : c’est une réaction de tous les acteurs du système ferroviaire qui est devenue indispensable.
  • 1 -La SNCF
    • 1.1 -La SNCF doit réviser sa stratégie traditionnelle de repli et dynamiser ses activités non rentables (trains Corail, wagon isolé) au lieu de les élaguer après les avoir asphyxiées.
    • 1.2 -Elle doit corriger les effets pervers de sa gestion par activités étanches, en particulier le cloisonnement des personnels et des matériels.
    • 1.3 -Elle doit réintroduire des réserves de personnel et de matériel disponibles pour limiter les perturbations en cas d’incident et lors des pics de trafic.
    • 1.4 -Elle doit améliorer sa qualité de service en écoutant davantage les doléances des voyageurs et de leurs associations.
  • 2 – RFF
  • RFF doit revoir son organisation des travaux et le rythme de mise en place du cadencement du TGV, qui perturbe le fonctionnement des services régionaux.
  • 3 -L’Etat et les collectivités territoriales
    • 3.1 -La réforme des collectivités territoriales doit garantir une plus grande cohérence des choix des régions et des départements en matière de transports (coordination train-autocar).
    • 3.2 -Les conditions de concurrence entre le rail et les autres modes doivent être assainies. Des conditions loyales de concurrence dans le secteur du fret permettraient de diminuer le déficit du fret ferroviaire, qui absorbe les bénéfices du TGV.
    • 3.3 – Les investissements doivent être concentrés sur le rail et les transports urbains.
  • 4 -De nouvelles sources de financement, clé du problème
  • On ne peut évidemment exiger des seuls usagers du train qu’ils financent, à travers de fortes hausses des tarifs, un système ferroviaire aujourd’hui à bout de souffle.
    Des économies peuvent être réalisées sur les dépenses routières et aéroportuaires.
    Le versement transport des entreprises peut être étendu à l’ensemble du territoire.
    Enfin des moyens financiers nouveaux peuvent être dégagés en créant des écoredevances sur les trafics autoroutier et aérien, à l’image de l’écoredevance poids lourds qui sera mise en place en 2013 ou du supplément de taxe d’aménagement du territoire récemment imposé aux sociétés autoroutières pour financer les trains intercités d’aménagement du territoire. Cette politique permettrait par ailleurs d’assainir les conditions de concurrence entre le rail, peu consommateur d’espace et d’énergie, et les autres modes, et de préparer un avenir où le pétrole bon marché aura disparu.
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6 avril 2011 3 06 /04 /avril /2011 14:04

3/04/2011

 

Pépy : «Il paraît juste qu'une fiscalité écologique finance le ferroviaire»

Le patron de la SNCF explique à « La Croix » sa volonté de développer « une entreprise française d’éco-mobilité à dimension internationale»
Guillaume Pepy, président de la SNCF

 

La Croix : Les Français ont plutôt mal vécu la multiplication des incidents à la SNCF. Comment comptez-vous améliorer l’image de l’entreprise?

 

Guillaume PEPY : L’exigence des clients de la SNCF a changé et c’est positif. Ils ont désormais des réflexes de consommateurs et en veulent pour leur argent. Sur les incidents, nous nous sommes expliqués avec honnêteté et sans déni. L’année 2010 a été difficile avec deux mois hors normes, marqués par deux grèves lourdes, puis une période de grand froid. Nous avons depuis réagi en lançant des plans d’action sur 12 lignes sensibles dont les premiers résultats, que nous publierons à la fin du mois, sont encourageants.
Nous travaillons avec détermination à l’amélioration de l’information aux voyageurs. Avec Réseau ferré de France (RFF), nous avons engagé un programme sans précédent de travaux sur les infrastructures, mais dans l’immédiat, ceux-ci allongent les parcours ou engendrent des retards. Nous sommes engagés dans une course de vitesse entre la croissance du trafic et le vieillissement et la saturation du réseau ferroviaire.

 

Pourquoi cette urgence?

 

La France des années 1980 et 1990 a laissé vieillir son réseau ferroviaire. À l’époque, on croyait que les autoroutes, les périphériques ou les aéroports allaient devenir la colonne vertébrale des transports. On s’est aperçu depuis, en France mais aussi dans d’autres pays européens, que le transport collectif, et particulièrement le train, constituait le choix le plus raisonnable. Or, certaines lignes, notamment en Île-de-France, sont encore équipées de rails ou de systèmes électriques datant d’avant-guerre.


La course est donc engagée entre la modernisation du réseau et l’augmentation du trafic. Imaginons ce que donnerait une augmentation du trafic de 40 % sur une route datant des années 1930 ! L’urgence est de mettre l’accent sur les réseaux de la vie quotidienne et notamment en l’Île-de-France. En 2011, le SNCF va investir ainsi 2,4 milliards d’euros dans le matériel roulant dont 60 % sur ces trains du quotidien, contre 30 % il y a sept ou huit ans. Avec les conseils régionaux,nous nous engageons fortement pour les TER.

En 2015, 90 % d’entre eux seront neufs ou rénovés. Plusieurs gares sont ou vont être modernisées à Paris comme dans une quinzaine de grandes villes. L’effort de la France en faveur du train est remarquable. Quatre nouvelles lignes à grande vitesse se construisent en même temps, le réseau classique se rénove… La décennie 2005-2015 sera sans doute historique en la matière

 

Le TGV fête ses 30 ans cette année et on semble désormais lui reprocher d’avoir concentré toutes les attentions…

Cet anniversaire est une occasion de réfléchir aux priorités du ferroviaire. Il faut que les TER et les Corail rattrapent le TGV en termes de qualité de service. Nous savons ce que la France et la SNCF doivent à la grande vitesse. Elle a bouleversé la carte du pays par la réduction des temps de trajet, elle a changé les habitudes professionnelles ou les histoires familiales. Le fil rouge de cet anniversaire sera donc « 30 ans d’histoires partagées » avec les Français et les régions.
À la fin de l’année, la mise en service de la ligne Rhin-Rhône, la 7e ligne à grande vitesse française, sera le point d’orgue de ces célébrations. C’est une nouvelle étape qui permettra de se projeter dans l’avenir et d’imaginer le TGV de demain : à dimension européenne, de plus en plus économe en énergie, s’arrêtant dans des gares durables…

 

Comment financer toutes ces ambitions ferroviaires?

 

Le marché, c’est-à-dire les clients, ne peut pas financer le ferroviaire à lui seul. Si nous devions faire payer le vrai prix du train à nos clients, nous ferions rouler peut-être moins de trains. Tout le monde en Europe réfléchit donc à cette équation : jusqu’où peut ou doit participer le client et à partir de quand le contribuable doit-il prendre le relais Le gouvernement a apporté des réponses intéressantes avec la taxe carbone, la décision d’une taxe pour les poids lourds, le débat sur l’eurovignette… Il paraît juste qu’une fiscalité écologique finance le ferroviaire.

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5 avril 2011 2 05 /04 /avril /2011 17:49

du Conseil Régional le 3.04.11

Nouveaux tarifs régionaux : plus simples et plus attractifs

Deux nouvelles tarifications vont être mises en place en 2011 sur le réseau de transport régional : un abonnement de travail unique et une carte de réduction pour les déplacements occasionnels pour les plus de 25 ans. Objectif : simplifier et rendre plus attractive la gamme tarifaire afin notamment de concurrencer l’utilisation de la voiture.

Malgré un contexte de crise économique, les abonnements de travail continuent de progresser : le nombre de voyages a ainsi augmenté de près de 3 % en 2010. La Région veut aller plus loin en jouant la carte de la séduction grâce à une tarification plus attractive.

Cette politique volontariste a déjà porté ses fruits auprès des moins de 26 ans avec la carte TIVA (réduction de 50 % sur tout le réseau de transport TER). En revanche, les voyageurs de plus de 25 ans ne disposaient pas de titres adaptés. Ce vide est comblé avec la mise en place à partir d’avril d’une carte 50 %. D’un coût annuel de 60 €, elle divise par deux le prix du billet plein tarif en 2e classe pour tous les déplacements sur le réseau régional. Autre avantage : les week-ends et jours fériés, les accompagnateurs (de 1 à 3) du titulaire de la carte pourront également bénéficier, à l’image de la carte TIVA, d’un demi-tarif.

L’autre nouveauté est la création au cours de l’été 2011 d’un abonnement de travail unique, par la fusion de l’abonnement de travail SNCF et de l’abonnement régional EcoTER. Le premier était limité à 75 km et le second étant sans limitation de distance. Une barrière qui n’avait aucun sens pour le voyageur. L’abonné bénéficiera également d’une réduction de 50 % pour ses déplacements loisirs sur l’ensemble du réseau régional, et il pourra en faire profiter ses proches (de 1 à 3) les week-ends et jours fériés. L’objectif de ces deux nouvelles tarifications est de simplifier la gamme, offrir une meilleure lisibilité et surtout de fidéliser les usagers pour mieux concurrencer la voiture.

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4 avril 2011 1 04 /04 /avril /2011 12:10
Ouesst-France du 4.04.2011
Un accord a pu être trouvé après neuf jours de conflit. Les salariés obtiennent une augmentation de 2,2 %.

« Ce qui prédomine ce soir ? L'épuisement, beaucoup de fatigue... » Armelle Blaineau, de la CFDT, avait peu de force pour se réjouir, samedi, alors qu'un protocole de fin de conflit venait d'être signé à la CTY, filiale de la RATP Dev. Après neuf jours de grève. Neuf jours d'un conflit peu habituel dans les transports yonnais. Les bus ont repris leur service hier en soirée et fonctionnent normalement depuis ce matin.

Direction et partenaires sociaux se sont mis d'accord sur une revalorisation salariale de 2,2 %. La direction proposait jusqu'ici 1,8 % tandis que les salariés exigeaient 2,8 %. La direction s'est aussi engagée à améliorer les conditions de travail pour cet été, en diminuant l'amplitude horaire, en simplifiant les réseaux et en avançant la fin de service jusqu'à une heure plus tôt sur certaines lignes peu fréquentées en soirée. Le réseau avait été modifié, en août 2010, suite à l'arrivée du nouveau délégataire.

Des deux côtés, des regrets ont émergé, rapidement. « Ce qu'on a convenu, explique le directeur de la CTY, Alain Mahric, c'est qu'en cas de différend à venir, on pourrait peut-être travailler de manière plus constructive sans aller jusqu'à la grève. »

Armelle Blaineau, de même, ne cachait pas une « très grande lassitude et un peu d'amertume que ce mouvement se soit durci et ait duré neuf jours », face à l'impossibilité de trouver un accord avec la direction. Finalement, « on reprend le coeur serein », assure-t-elle. Même si, « à La Roche, on n'avait jamais connu ça. Cela laissera peut-être des traces. »

  

Marylise KERJOUAN.  Ouest-France  
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3 avril 2011 7 03 /04 /avril /2011 08:18

IMPULS'YON nous annonce la reprise du service pour le 3 avril 11.

Nous  remercions l'ensemble de l'entreprise pour le service minimum effectué pendant la grève.

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31 mars 2011 4 31 /03 /mars /2011 09:05

Communiqué de Presse

 

Voici 6 jours que les usagers galèrent, pour beaucoup en acceptant comprenant le mouvement de grève. Mais ils commencent à souffrir. Ils souhaitent qu’un accord intervienne rapidement.

 

Pour beaucoup, ils n’ont pas de 2ème voiture, d’autre m’en possède pas. Ils doivent soit s’adapter au service minimum pour les plus chanceux, soit aller à pied ou combiner les deux, car des usagers travaillent sur plusieurs endroits dans la journée. Mais pas facile pour certaines correspondances.

Voici qu’en plus nous sommes en fin de mois et c’est le moment de renouveler la carte d’abonnement mensuel, dont le kiosque dit ne pas pouvoir recharger. Ces usagers de la galère, dont certains la connaissent se posent la question seront-ils en plus sanctionnés financièrement ?

 

Ils voudraient bien croire à une bonne nouvelle qui serait la conclusion des négociations et de revoir les bus circuler pour le 1er avril. Pour ne pas devenir des usagers, usagés

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26 mars 2011 6 26 /03 /mars /2011 13:43

Dans un courrier que le Président de AUT 85 a adressé au Président de la Commission transport de la région fin février 2011. Il a demandé la possibilité d’un arrêt TER à l’ex Gare de VELLUIRE qui permettrait aux usagers de la zone géographique et de ses environs d’accéder à cette liaison ferroviaire.

 

Ainsi que les travaux de remise en état au niveau du pont de la Brétonnière, où le mauvais état de la ligne entraîne le ralentissement à 40 Km / heure.

 

Concernant la suppression du Lunéa Bordeaux-Nantes, Il a rappeler que cette liaison ferroviaire Nantes-Bordeaux n’a pas uniquement un caractère national , mais aussi une vocation interrégionale.

 

Que l’étude en cours prévoyant un NANTES / BORDEAUX par SAINT PIERRE des CORPS aurait pour conséquence notamment le délaissé du département de la VENDEE.

Indiquant qu'A.U.T. 85 s’oppose à un tel projet !

 

Regrettant que notre Vendée soit sacrifiée en matière ferroviaire, laissant  la priorité  à la route.

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25 mars 2011 5 25 /03 /mars /2011 18:51
- ACCESSIBILITÉ dans les nouveaux cars FONTENAY – NIORT.

Alain FRELAND , vice président de l’A.U.T. 85 , responsable de l’accessibilité, évoque l’acquisition du nouveau matériel roulant et souligne les difficultés d’accueillir les personnes en situation de handicap dans ce type de véhicule.

La plateforme élévatrice se situe à l’intérieur du véhicule et nous avons l’impression de monter dans une soute à bagage . La place réservée dans le bus est trop petite pour prendre en charge deux personnes en fauteuil manuel , ce qui est le minimum.

La plateforme élévatrice est également trop petite pour prendre en charge une personne en fauteuil électrique.

La Région nous a informé qu’il existe d’autres types de véhicule et qu’au prochain appel d’offre , ils ne feront pas le même choix.

La manipulation de tout le système est beaucoup trop longue pour une prise en charge par le chauffeur . Alain FRELAND demande que les chauffeurs suivent une formation pour prendre en charge les personnes en situation de handicap de façon à être plus efficace

Alain FRELAND propose ses services à la Région pour pouvoir avancer d’une façon efficace sur ce dossier

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25 mars 2011 5 25 /03 /mars /2011 09:57

Ouest-France du 1er mars 2011

Trains : des usagers écrivent au président de la Région

Le président de l’association des usagers des transports de Vendée (AUT), Jean Moreau, a écrit un courrier à Jacques Auxiette, président de la Région, à propos de la réouverture qu’il souhaite, de la ligne SNCF Fontenay-Niort. Dans cette lettre, Jean Moreau s’étonne des propos de Sylviane Bulteau, vice-présidente du Conseil régional, qui selon lui  « laissaient entrevoir que le projet Fontenay-Niort pourrait être abandonné. »
Il explique que l’association a rencontré Gilles Bontemps, vice-président également, en novembre dernier et que celui-ci « a assuré que la Région considérait que ce projet Fontenay-Niort restait une priorité pour la Région et ferait l’objet d’une nouvelle étude. »
L’association demande par ailleurs, à ce que le train La Rochelle-La Roche sur Yon, puisse marquer des arrêts en gare de Velluire.

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